Le 16 avril 2017, la RATP retirait définitivement de la circulation les célèbres rames MS61 du RER A. Ce jour-là, ferrovipathes et badauds s’étaient donné rendez-vous nombreux pour accompagner ces emblèmes du rail francilien dans leur ultime course. Vieux de presque cinquante ans, leur abandon marque en effet la fin d’une époque. Les MS61 ont été remplacés depuis par des trains à deux niveaux plus capacitaires. Mais le matériel choisi se révèle-t-il vraiment adapté à l’exploitation d’une des lignes de transport les plus densément fréquentées au monde ? Essai de réponse.

La date du 16 avril 2016 restera à jamais gravée dans les annales de la RATP comme celle du retrait du MS61, le matériel roulant historique de la ligne A. L’objet de cet article n’est certainement pas d’en réécrire l’histoire, l’encre a déjà abondamment coulé à ce sujet. Les passionnés d’histoire ferroviaire se reporteront pour cela aux maints articles parus dans la presse spécialisée à ce propos. La raison pour laquelle Monik on Board se saisit aujourd’hui du sujet est ailleurs : si les mérites d’un matériel à deux niveaux plus capacitaire (+30 %) comme solution de substitution aux MS61 ont tant été vantés, l’agence se permet aujourd’hui d’en questionner la pertinence.

DERNIERE CIRCULATION DU MODELE DE TRAIN MS61 SUR LA LIGNE A DU RER

C’est en effet le principal argument ayant été invoqué pour faire accepter l’idée que les vieilles automotrices MS61 et MI84 devaient nécessairement être remplacées par un matériel à étage. Était-ce pourtant le bon choix ? Permettez-nous d’en douter. L’on a souvent argué du fait que les capacités d’emport des nouveaux MI2N et MI09 étaient largement supérieures à celles de leurs prédécesseurs. Cela n’est que partiellement vrai. Aux premiers temps des MS61, elles étaient de 2574 voyageurs pour 9 voitures, soit moins d’une centaine à peine que les nouvelles rames à deux niveaux. S’agissant du confort à bord, force est de constater que les nouvelles rames ne sont guère adaptées aux circulations sous-terraines. Elles sont moins lumineuses, on s’y sent littéralement enfermé, surtout dans la salle basse, où les hauteurs de quai élevées des gares parisiennes (115 cm) agissent comme autant de barrières visuelles lorsque le train stationne en gare. In fine, elles ne contribuent guère à accroître le sentiment de sécurité à bord, pourtant l’une des préoccupations majeures du voyageur francilien. Les MS61 avaient été, il faut le dire, particulièrement bien conçus pour l’époque, avec de larges baies vitrées, des salles et zones debout très spacieuses. Ces dernières sont, dans les MI2N et MI09, fort peu confortables, l’espace visuel y étant totalement obstrué soit par les escaliers soit par l’extrémité de la rame. Loin de l’atmosphère aérée de leurs aînées, ces rames à deux niveaux ressemblent plus à de grandes cages compartimentées. Nous n’évoquerons même pas ici l’aberration que constituent les nombreux escaliers à gravir ou descendre pour accéder aux salles : ils n’ont pour effet que d’entraver les flux passagers d’une ligne à très haut débit, à tel point d’ailleurs qu’on les affuble du funeste surnom d’« escaliers roulants ». Pour sa part, Monik on Board a toujours milité en faveur de matériels à deux niveaux pour le transport régional, de plus grande distance et surtout de surface, non pour le suburbain. Gageons que les décideurs mènent un jour une enquête de satisfaction auprès des voyageurs pour connaître leur opinion sur le matériel qu’ils préfèrent : MI09 ou MS61 ? Ceux-ci étaient si appréciés qu’un groupe Facebook avait même été créé, « avec pour mission de débusquer les dernières rames » (Ph.-E. Attal), signe que les usagers de la ligne A avaient plaisir à s’y embarquer.

RER MI09 SUR LA LIGNE A EN GARE DE NEUILLY PLAISANCE

Enfin, outre la nostalgie qui nous habite – les études à Nanterre, le bruit brinquebalant des rames, la sensation d’emprunter un transport aux dimensions dignes d’une grande métropole –, ce matériel suburbain (c’était la signification de l’acronyme MS) présentait le grand avantage, pour le voyageur, d’avoir l’aspect extérieur et intérieur d’un métro, contribuant ainsi à renforcer l’esprit d’un réseau unifié et donc d’une banlieue intégrée. Ce matériel incarnait l’image du RER en tant que réseau complémentaire du métro, proche des systèmes moscovite ou new-yorkais. À propos, le RER ne s’appelait-il pas métro régional à ses débuts ? Les MS61 ressemblaient d’ailleurs fort aux MF67, toujours en circulation sur les lignes 3, 10 et 12 du métro parisien. Comme ces dernières, les rames avaient, dès 2006, fait l’objet d’une rénovation relativement réussie, excepté sur le plan des couleurs choisies – à se demander si un daltonien avait été en charge de l’opération – et l’obstination de la RATP à ne pas disposer les sièges longitudinalement.

NOUVELLE GARE DE NANTERRE UNIVERSITE SUR LA LIGNE A DU RER

Alors pourquoi ne pas avoir opté pour matériel d’un seul tenant avec intercirculation de type boa, voire équipé de caisses à 6 portes, telles qu’en étaient équipées les séries E231-0 circulant jadis aux heures de pointe sur la Yamanote tokyoïte. Cela faciliterait bien les flux passagers de cette ligne ultra-chargée (1,14 million de voyageurs par jour), pour ne pas dire saturée. Les MS 61, eux, comportaient bien 4 portes par flanc de caisse.

RER MI09 EN EXPLOITATION SUR LA LIGNE A

Évidemment, vous nous direz, leur retrait était nécessaire. La maintenance des rames, qui avoisinaient la cinquantaine, commençait à se faire trop coûteuse, tandis que certains des équipements en cabine, tels que la pédale ou la manette de sécurité qu’il fallait en permanence activer, étaient devenus obsolètes au regard des nouvelles pratiques d’exploitation. Leur exceptionnelle longévité témoigne néanmoins d’une certaine intemporalité. Dommage que les décideurs n’aient pas su en tenir compte dans leur renouvellement.

NB : Je me suis largement appuyé, pour rédiger ce post, sur l’excellent travail de Philippe-Enrico Attal, « MS61, le matériel qui invente le RER », in Historail, n°38, juillet 2016, pp. 6-25, http://www.laviedurail.com/magazines-archives/historail/HR38/

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