Le week-end dernier, toute l’équipe Monik on Board s’était donné rendez-vous à Copenhague, capitale du royaume du Danemark et, accessoirement, terre de stupéfaction ferroviaire. Entre deux smørrebrød et quelque achat de babiole design, Monik on Board en a profité pour s’embarquer à bord des nombreux trains qui sillonnent la ville. Récit d’une ferro-escapade riche d’enseignements.

Copenhague et son métro

Premier contact avec le transport public copenhaguois, son métro, qui, en une vingtaine de minutes à peine, assure la liaison directe entre le terminal 3 de l’aéroport de Kastrup et le centre-ville. Mis en service en 2003, le réseau de métro de Copenhague est encore relativement jeune. Il se compose de deux lignes (M1 et M2) ; il s’agit en réalité d’une seule ligne partageant les mêmes voies sur une section avant de se séparer en deux branches à la station Christianshavn.

Le matériel roulant utilisé (AnsaldoBreda – Ansaldo STS Driverless Metro) est fabriqué par le constructeur italien Ansaldo Breda (aujourd’hui Hitachi Rail Italy). Ce matériel circule également sur les réseaux de métro de Rome (ligne C), Milan (ligne 5) et bientôt Taipei (ligne circulaire), pour ne citer qu’eux. Propriétaire du métro de Copenhague, Metroselskabet en a délégué l’exploitation à Metro Service, une joint venture formée par Ansaldo STS, fournisseur des automatismes, et ATM, l’exploitant des transports milanais (qui a dit que les Danois étaient les Italiens de la Baltique ?).

Le bilan général que l’on peut tirer de ce métro est dans l’ensemble très positif, nonobstant quelques défauts – nul n’est parfait, pas même nos amis danois. Si les temps d’attente sont très satisfaisants (à titre d’exemple, l’intervalle entre deux rames est d’à peine quatre minutes un dimanche en heure de pointe sur le tronçon central), les échanges voyageurs, en revanche, ne sont guère aisés. Équipées de portes palières intégrales, les stations souterraines ont presque toutes été conçues sur le même modèle : un quai central auquel on accède, tel un puits, par des escaliers mécaniques ayant été disposés en son centre. Et c’est bien là où le bât blesse : si l’effet général frappe de prime abord par sa grande beauté – rappelons ici que le design des stations est l’œuvre du cabinet d’architecte danois KHR Arkitekter –, la plateforme centrale est largement obstruée par l’emplacement desdits escaliers roulants.

Ainsi ne reste-t-il, surtout en heure de pointe, que très peu de place pour attendre et monter/descendre à bord des trains, exception faite des extrémités du quai, la belle affaire ! Un défaut, et non des moindres, difficile à corriger à moins d’investissements très lourds. En effet, la longueur des quais a exactement été calée sur celle du matériel roulant, lequel, pour des raisons initiales de rigueur budgétaire, ne comporte que trois voitures. Contrairement à Lille, l’on voit mal comment les quais pourraient en l’espèce être allongés. Tous ces éléments laissent présager une saturation rapide des trains comme des stations, d’autant que leur fréquentation devrait s’accroître : rappelons ici que le réseau de métro de Copenhague sera enrichi de deux lignes (les lignes M3 et M4), dont une totalement circulaire. Leur mise en service est prévue en 2018.

Le métro de Copenhague est à n’en pas douter un système de transport moderne et performant, se heurtant néanmoins à un écueil majeur : sa prévisible saturation. Il hérite en effet des contraintes financières imposées dès l’origine du projet et, partant, d’une appréciation a minima des évolutions à venir. Quoique lourd sur le plan technique, ce métro s’apparente finalement plus à people mover bien des points. Une solution somme toute sous-dimensionnée pour une agglomération de presque deux millions d’âmes.

Première fois à bord d’un S-tog

C’est la pluie battante – spécialité apparemment locale – qui aura charrié dans la hâte toute l’agence Monik on Board vers la gare centrale pour y attraper le premier S-tog venu à destination d’Østerport, la gare la plus proche de notre hébergement. À Copenhague, pour ceux qui ne sauraient pas, le S-tog est peu ou prou l’équivalent de la S-Bahn allemande ou du RER français – à la différence notable qu’il circule sous une curieuse tension de 1 650 volts. Ses lignes sont au nombre de sept (de A à H), toutes exploitées par les Danske Statsbaner (DSB), l’opérateur historique des chemins de fer danois. Là encore, Danemark oblige, le design des rames de quatrième génération ne fait pas exception à l’esthétisme ambiant. Co-fabriquées par Alstom (Salzgitter) et Siemens, ces trains rouge lie de vin de forme quasi trapézoïdale sont articulés. Leurs caisses présentent la caractéristique d’être à la fois très courtes et exceptionnellement larges (3,60 m), permettant de s’asseoir à 3 + 3 passagers (par comparaison, les déjà très larges Z50000, dits Franciliens, de Bombardier ou patitos de Talgo sont respectivement de 3,06 m et 2,93 m de large). On accède aux caisses par une large porte ; le confort dynamique à bord est excellent ; là encore, une grande attention est portée au confort lumineux ainsi qu’à la lisibilité de l’information voyageur (pas d’écran, en l’occurrence, mais une simple banderole lumineuse LED). Ces trains à l’allure épatante sont évidemment la proie des meilleurs street artists de la ville !

Quand Monik adopte la DSB attitude

Non contente d’avoir passé sa journée dans les transports en commun la veille, l’agence Monik décide de s’en aller se cultiver un peu, destination : le musée d’art moderne Louisiana, situé à quelques kilomètres au nord de la ville. L’excursion commence bien : à Østerport, nous prenons le mauvais train et embarquons à bord d’un IC4 dans la mauvaise direction (automotrices construites par AnsaldoBreda, ayant défrayé la chronique pour les sérieux retards de livraison qu’elles accusaient) .

Hé oui, nous nous sommes tout bonnement trompés de toponyme et avons confondu Holbæk avec Humlebæk, où se trouve le musée. Ballot. Qu’importe, nous nous épatons tout même du design, du confort et du silence qui règnent à bord, même en seconde classe. Nous prenons rapidement conscience de notre égarement et descendons à la gare la plus proche où, par chance, un IC3 bondé daigne nous prendre (vous savez, ces rames emblématiques diesel au diaphragme plat en caoutchouc permettant un accouplement en unités multiples, jadis construites par ABB Scandia – entre-temps racheté par ADTranz, puis acquis par Bombardier).

Nous en profitons pour jeter un œil à la salle. Les fauteuils de seconde classe ont l’air particulièrement spacieux. Nous aurions évidemment dû nous rendre compte de notre erreur plus tôt puisque notre train s’élançait vers l’ouest, tout comme l’ICE-TD pendulaire diesel d’ailleurs, stationné sur le quai d’en face du nôtre à Østerport et que nous avons recroisé en gare centrale de Copenhague (train assurant la liaison Copenhague-Hambourg dont le système de pendulation, contrairement aux ICE-T, a entièrement été développé par Siemens et non par Alstom/Fiat Ferroviaria). Quelle idiotie !

Nous regagnons enfin la gare centrale. L’organisation y est un peu chaotique, l’arrivée de notre train est sujette à de nombreuses sporanderinget (changements de voie pour ceux qui ne comprendraient pas ; heureusement que l’agence Monik est germaniste). Les échanges et flux échanges des passagers ne sont guère plus fluides que dans une gare parisienne.

Nous nous embarquons cahin-caha à bord d’un Øresundståg (train régional assurant la liaison transfrontalière Copenhague-Malmö-Lund, dit Øresund). Ce sont de très beaux trains, issus de la dernière génération d’IC3, les ET/X31K, construits par Bombardier.

Ils sont co-exploités par DSB, l’opérateur historique danois, et Transdev. Leur design sobre est particulièrement soigné (des jeux de bleu marine et de verts, une lumière tamisée sans être trop faible, « ils sont toujours eu beaucoup de goût, ces Danois. »). Nous nous faisons houspiller par notre voisine de compartiment car nous parlons trop fort. Hé oui, nous ignorons – non vraiment ! – que nous sommes installés dans la quiet area du train. Silence requis, donc, défense absolue de bavasser. Là encore, nous sommes stupéfaits par l’espace disponible pour les jambes. La légère inclinaison des parois extérieures des trains permet quant à elle d’accroître les zones d’échange à bord, le couloir central notamment (plutôt pratique pour les bagages sachant que le train dessert l’aéroport). Une fois à bord, nous avons même la chance d’apercevoir une rame SJ2000 des Statens Järnvägar (SJ), les chemins de fer suédois ; nous avons presque l’impression de revivre l’adaptation filmée d’un Stieg Larsson.

La pluie a continué de tomber par trombes, l’agence Monik on Board revient néanmoins ravie, une foule de ferro-souvenirs en tête ! Petite objection tout de même, valable pour l’ensemble des trains à bord desquels nous sommes montés : une certaine dysharmonie des hauteurs de quai et, par voie de conséquence, un emmarchement souvent très haut perceptible sur l’ensemble du réseau. On dirait que les Danois ne sont pas, eux non plus, épargnés par cette gangrène typiquement européenne.

To be continued!

NB : la durée de la liaison Copenhague-Hambourg devrait être divisée de moitié (2 heures 30 contre 5 heures aujourd’hui) à l’horizon 2026 au plus tôt, grâce à la mise en service d’un tunnel immergé de 18 km entre l’Allemagne et le Danemark, voir notamment Ville, Rail & Transports n°589, juillet 2016, p. 46.

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